Восстановление полноприводного автобуса ПАЗ 3201-С

Восстановление полноприводного автобуса ПАЗ 3201-С

ПАЗ 3201 — полноприводная модель автобуса общественного транспорта. Выпускался Павловским заводом с 1972 по 1982 год. Автобус предназначался для эксплуатации в сельской местности, в условиях плохих дорог. У ПАЗ-3201, по сравнению с другими серийными автобусами увеличенный дорожный просвет и другая ходовая.
Одному умельцу удалось приобрести редкий экземпляр ПАЗ-3201-С. Именно эта модель была первой в мире с полным приводом (серийная). Но это еще не все отличия, именно 3201-С это северный вариант, в нём использовалось двойное остекление и не было привычных окон на самой крыше.

Конкретно этот автобус, выпуска 1984 года, с бензиновым двигателем 4.2 л (мощностью 120 л. с). Мужчина выкупил его у воинской части, где он хранился в ангаре.

Новый владелец перегнал к себе этот очень редкий автобус и начал им заниматься. Первым делом нужно было сделать все внутри автобуса, потому что салона просто не было, он не предполагался для воинской части. Салон пришлось взять с аналогичной модели.

Ну, а дальше начался процесс ремонта кузова.

Ржавчину пришлось зачищать, дырки заваривать новым металлом.

Путешествие в МалЯрию, часть V завершающая (покраска)

Итак после 2х месяцев треша и хардкора автобус был подготовлен к покраске и передан малярам под шпатлёвку, грунтовку и окраску. Выдались пару недель отдыха, после чего предстоял завершающий рывок.

Таким я увидел автобус после поскраски, что-ж, цвет — огонь! не зря выбрал оттенок Рубин

В боксе к тому времени худо-бедно заработала печь на отработке

Уплотнитель молдингов покрытый слоем ила и грязи я ещё по-осени бросил в ведро под отливом крыши. Получил закономерный результат )))) В итоге его всё равно пришлось отмывать на мойке самообслуживания, что и следовало сделать сразу.

Сами молдинги имели блёклый вид, решено было их покрасить.

Снял плёнку.

Установил бампера, лючки и люки, начал подключать светотехнику, предусмотрительно все проводочки были подписаны. Самые жестокие страдания пока подсыхали в окрасочной камере.

Крышу прошёлся герметиком

((Как нарисовать сову)), каких-то пять дней, и молдинги ((оказались)) на своих местах.

Обретает товарный вид

Красивые фонарики на крыше. По полчаса работы на каждый. всё пришлось промазывать герметиком. Масса, к слову, на всей светотехнике, где руки дошли, была промазана токпроводящей пастой КВТ

Надо ли упоминать, что на автобус на ((подмазать)) ушло тубы 4 герметика. Старался делать на совесть, чтобы не текло нигде. В местах где вероятна коррозия и не использовался герметик была применена ((мачмала)) — смесь литола с соляркой))

В итоге на пятый день сборки я выехал за ворота уже по сугробам и в два часа ночи))) Бензин, конечно, кончился метров через 200, а на десятой минуте продолжившегося через пень колоду пути вышибло весь свет, кроме салона и авариек. Чёртов китайский ((пятачок)) на бомболюке закоротил, как выяснилось позже.

Таким автобус прибыл на место приписки.

И успел через месяцок сняться в кино.

Но это не конец, С ПАЗиком надо жить, лучше всего чтобы он стоял возле частного дома, ведь в нём постоянно нужно что-то ковырять, улучшать и ((дорабатывать напильником)). О чём вскоре и будут опубликованы мои опусы.

Технические характеристики ПАЗ 3201

Модельный год	1972
Тип кузова	Автобус
Длина, мм	7150
Ширина, мм	2440
Высота, мм	2952
Количество дверей	3
Количество мест	26
Объем багажника, л	–
Страна сборки	СССР

Управление и обслуживание автобуса

Все органы управления были правильно скомпонованы и не перекрывали доступ друг к другу. Контрольные датчики также находились в оптимальной зоне и всегда были перед глазами. Вентиляция осуществлялась естественным путем через открывающиеся боковые окна. Обогрев осуществлялся при помощи автономного отопителя и системы охлаждения двигателя. Северные модификации получали более мощную систему обогрева и улучшенную теплоизоляцию кузова. Кузов – цельнометаллический, несущий, вагонной компоновки. Его ресурс составлял 7-10 лет в зависимости от условий эксплуатации.

Обслуживание и ремонт ПАЗ 3201 не требовали больших затрат сил и времени. Все узлы и агрегаты имели высокий запас прочности и редко выходили из строя. Доступ к двигателю осуществлялся прямо из салона, что позволяло заниматься его обслуживание при любой погоде. Автобус был неприхотлив к качеству горюче-смазочных материалов и других рабочих жидкостей. При необходимости запчасти для ремонта можно было легко достать у завода-изготовителя. Многие детали были унифицированы с другими серийными автобусами, так что дефицита на рынке не было.

Всего за 10 лет было выпущено 13874 экземпляра автобусов повышенной проходимости, из которых почти половину составляет северная модификация. На сегодняшний день цена ПАЗ 3201 колеблется от 30 до 250 тысяч рублей. Она зависит от года выпуска, пробега и общего технического состояния транспортного средства. Нормальный экземпляр, который не потребует больших вложений для приведения его в достойный вид, обойдется примерно в 150 тысяч рублей.

Базовые характеристики

• Габариты кузова, мм. Длина / Ширина / Высота. 7150 / 2440 / 2952.
• Высота потолка в салоне, мм. 1880.
• Количество и габариты дверей. Две для пассажиров (670 мм.), одна водительская.
• Общее количество мест, в том числе посадочных. 45, в том числе 23 посадочных.

Дополнительные характеристики

Вентиляция. Естественная.

Система отопления. Присутствует.

Особенности салона

ПАЗ 3201 на момент выпуска обладал весьма комфортабельным салоном, рассчитанным на 45 пассажиров, из которых 26 мест были сидячими. Согласно правилам технической безопасности в автобусе запрещалось перевозить стоячих пассажиров, так как завышенный центр тяжести способствовал снижению поперечной устойчивости, что увеличивало риск бокового опрокидывания. Но на практике транспорт без проблем преодолевал любые препятствия с 40-45 пассажирами на борту. Сидения были совместными и рассчитывались на 2 человека. Подлокотники отсутствовали, как и возможность отрегулировать угол наклона спинки. Внешняя обшивка изготавливалась из кожзаменителя, который имел высокую стойкость к износу и сохранял внешний вид в течение длительного периода времени. За каждым сидение крепился специальный поручень, за который могли держаться стоячие пассажиры.

Для доступа в салон служила единственная боковая дверь, которая открывалась автоматически с водительского места. Кабина не отделялась от салона перегородкой, так что водителю необходимо было сохранять высокую концентрацию и не отвлекаться на посторонние звуки. Рабочее место имело удобное сидение, которое можно было отрегулировать по углу наклона спинки и удаленности от приборной панели. Рулевое колесо имело большой диаметр, что упрощало совершение различных маневров на дороге, так как гидравлический усилитель не входил в комплектацию.

Характеристики двигателя/силового агрегата

• Тип. Бензиновый.
• Количество и расположение цилиндров. 8V.
• Система питания. Карбюратор.
• Рабочий объем, л. 4,25.
• Мощность двигателя, л.с/мин. 115.
• Максимальный крутящий момент, Нм/мин. 284.
• Расположение двигателя. Переднее.
• КПП. Механическая, четырёхступенчатая.
• Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км. 21.
• Максимальная скорость, км/ч. 80.

Первые в истории автобусы-внедорожники — ПАЗ-3201 (1967-1989гг.) и их потомки — ПАЗ-3206 (1980-н.в.)+видео

Начало разработки автобуса повышенной проходимости с двумя ведущими мостами, датируется осенью 1966 года. В основу конструкции шасси, были заложены агрегаты нового тогда грузовика ГАЗ-66. Кузов представлял собой однодверное исполнение базового автобуса ПАЗ-672. Рабочий вариант опытной машины сначала своего индекса не имел и проходил испытания под условным обозначением ПАЗ-672 (4х4).
Первый образец автобуса изготовили летом 1967 года. В течение 1967-1968 гг., было изготовлено ещё несколько опытных образцов будущего вездехода, разительно отличающихся дизайном передней части кузова от базового ПАЗ-672

Один из прототипов имел классический дизайн 672-й модели, но у него была распашная пассажирская дверь

Так появидся первый в истории автобус-внедорожник, который ещё несколько десятилетий будет оставаться единственным в своем роде!
С 1969 года, доработанную машину, получившую по новому ГОСТу индекс — ПАЗ-3201, представили на межведомственные испытания, проходившие в тяжелейших условиях бездорожья в Вологодской области. Испытания проводили в несколько этапов, в условиях весенней и осенней распутицы

Однодверный вариант выбрали не случайно. Машина предназначалась для сельской глубинки, где лишняя дверь особого значения не имела, зато увеличилось с 23 до 26 число посадочных мест. Места для стоячих пассажиров не предусматривались по техническим условиям — повышенный центр тяжести способствовал уменьшению боковой остойчивости и, как следствие, возростанию риска опрокидывания при перегрузках. По факту же, перевозкой до 40 пассажиров занимались практически повсеместно.

Машина отличалась от ПАЗ-672 :увеличенным клиренсом, “подрезанным” задком и специальным задним мостом с дифференциалом повышенного трения. От КПП крутящий момент передавался на раздаточную коробку, дополнительно оборудованную демультипликатором (понижающей передачей)

Передний мост, или демультипликатор, водитель мог включать по мере необходимости, управление ими осуществлялось дистанционно с водительского места.
Усилили и буксирные проушины, выполнив их в виде сдвоенных кронштейнов со съемным пальцем. Кронштейны варили на концах лонжеронов, а в бамперах под них сделали овальные отверстия. После первых испытаний машину оснастили дополнительным бензобаком.
Габаритные размеры автобуса: 7150х2390х3044мм. Двигатель ЗМЗ-672, мощностью 115 л.с., и 4-ступенчатая газовская КПП, не отличались по исполнению от применяемых на базовой модели ПАЗ-672.
Окончательная разработка чертежей для производства, закончилась в 1970 году. Испытания продолжались и в 1970-м и 1971 году, а в ноябре 1972 года, первые 20 машин ПАЗ-3201 сошли с конвейера. До конца 1972 года выпустили 50 вездеходов — так на заводе называли новую машину.

Всего в 1972-1982 гг., выпустили 4680 автобусов, из них около 1800 шт. в северном исполнении, запущенном на конвейер в 1975 году.
ПАЗ-3201С (северный), появился на конвейер буднично — документацию на него выпустили к концу 1973 года, опытный образец прошел приемочные испытания по ускоренному курсу, и в январе 1975 года, ПАЗ-3201С выпустили в производство. В первый же год было сделано около 280 штук ПАЗ-3201С.
Такие сравнительно быстрые темпы запуска, объяснялись просто — кузов вездехода ПАЗ-3201, получил северные опции уже выпускавшегося автобуса ПАЗ-672С. В том же 1975 году на ПАЗ-672С и ПАЗ-3201С появилось новшество — крыши автобусов стали утеплять самовспенивающимся материалом, производство которого освоила отечественная промышленность. Это позволило заметно упростить технологию сборки крыш и повысить качество термоизоляции кузова.
Как и большинство машин северного назначения, автобусы ПАЗ-3201 имели яркую оранжевую раскраску, а в окнах отсутствовали форточки

ПАЗ-3201С, пользовались особой популярностью в районах Западной и Восточной Сибири, в Якутии и других районах, где «десять месяцев зима, а остальное – лето» и где до сих пор их еще можно встретить на рейсовых маршрутах.
В 1982 году автобус повышенной проходимости ПАЗ-3201 модернизировали и хотели присвоить новыйиндекс — ПАЗ-320101. Однако, по странной ПАЗовской традиции (возможно упрощавшей работу различным службам), дополнительные 2 цифры в индексе вскоре куда-то исчезли и практически во всех источниках обозначение ПАЗ-320101, было сокращено до привычного ПАЗ-3201.

Салон модернизированного ПАЗ-320101

С производства автобус ПАЗ-3201 сняли в 1989 году, в связи со снтием с конвейера 672-го семейства и началом выпуска машин семейства ПАЗ-3205. Всего с 1972 по 1989 год изготовили 13874 автобуса повышенной проходимости, из них: 7760 экземпляров — ПАЗ-3201, включая ПАЗ-320101 — 4200 модернизированных и 6114 – ПАЗ-3201С, в том числе (выпущенные с начала 1983 года) 3892 – модернизированных.

Не смотря на то, что данные автобусы уже давно и сильно устарели, то они все же продержались на конвейере почти 20 лет. Хотя, еще в начале серийного выпуска моделей 672-3201, на ПАЗе предпринимались попытки глобального обновления модельного ряда и внедорожники были не исключением. Где современной альтернативой ПАЗ-3101, мог стать — ПАЗ-672К . А в 1980-х, алльтернативой мог стать более современный и совершенный автобус-внедорожник — ПАЗ-3204 . На базе которого и начали создавать преемника давно устаревшей модели ПАЗ-3201.
Первый опытный автобус-внедорожник, получивший обозначение — ПАЗ-3206, изготовили и представили на всеобщее обозрение 6 ноября 1980 года. Произошло это в рамках создания второй серии опытных машин унифицированного семейства ПАЗ-3205. Автобус предназначался для сельских дорог, без твердого покрытия в различное время года, тоесть и в периоды бездорожья. Отличия от базовой модели ПАЗ-3205, были типовыми для автобуса-вездехода. Так высота машины без нагрузки составляла 3105 мм против 2960 у обычного автобуса ПАЗ-3205, на мостах применили стабилизатор поперечной устойчивости.
Первый опытный экземпляр ПАЗ-3206 имел тот же, что и ПАЗ-3205, двигатель Заволжского моторного завода, механическую 4-ступенчатую КПП.

Пассажировместимость составляла 28 мест для сидения и, впервые в практике автобусов-вездеходов, в характеристике появилась номинальная нагрузка в 36 человек. Остальные данные совпадали с характеристиками ПАЗ-3205.
В дальнейшем полноприводная версия нового семейства опробовалась с различными вариантами двигателей и КПП, но заложенная основа «короля проселков», как впоследствии назовут автобус водители, останется с первого опытного образца ПАЗ-3206.
Несмотря на то, что ПАЗ-3206 был готов к серии ещё к середине 1980-х. Подковерные игры и недальновидность руководства завода, а в конечном итоге “перестройка” и развал СССР. Привели к тому, что вездеход ПАЗ-3206 встал на конвейер лиш десятилетием позже — в 1994 году. И он мало чем отличался от предсерийноно прототипа начала восьмидесятых. Проходимость как и у предшественников осталась на высоте!

Технические характеристики ПАЗ-3206:
Полная масса — 7,01—7,24;
Снаряжённая масса — 5,165—5,395;
Максимальная скорость — 90 км/ч;
Класс автобуса — полноприводный высокопольный малый;
Экологический стандарт — ЕURO-3,4;
Вместимость — мест для сидения 28;
Полная вместимость — (8 чел./м²) 37;
Габариты — длина 7000 мм./ширина, 2530мм./высота по крыше 3105мм;
База — 3600мм;
Количество дверей для пассажиров — 1;
Формула дверей — 2+1;
Модель мотора — ЗМЗ 5234.10, ЗМЗ 52342.10;
Тип топлива — бензин;
Количество цилиндров — 8;
Мощность — 124-130л.с.;
Крутящий момент — 314-398Н·м;
Объём — 4670см³;
Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км — 18-20,5;
Модель коробки передач — ГАЗ-3307.
ПАЗ-3206 выпускается и поныне. Путем рестайлинга, автобусу-внедорожнику освежили внешность в 2014 году: заменили переднюю и заднюю светотехнику, бампера и фальшрешетки радиаторов

Как и ПАЗ-3201, 3206 имеет северное исполнение. Оно как и у предшественника сопровождается — окнами без форточек и утепленным кузовом. А также в ПАЗ-3206, появилась остекленная перегородка, отделяющая пассажирский салон от кабины водителя. Дабы последний чувствовал себя комфортнее работая на маршруте.
В отличие от предшественника модель 3206 гораздо менее массавая, достоверно известно о не менее чем 525 изготовленных экземплярах.

Вместо дорог: тест-драйв автобуса ПАЗ-3201С

Думаю, первым делом стоит уточнить, что наш ПАЗ – не просто редкий, а очень редкий автобус, ведь он в северном исполнении. Таких ветеранов в живом состоянии осталось всего два (во всяком случае, известных). Поэтому он имеет некоторые особенности, о которых мы будем говорить позже, а пока вспомним (или узнаем), что это вообще такое – ПАЗ-3201.

В 1957 году на Павловском автобусном заводе началась разработка нового ПАЗ-672, который должен был заменить устаревший ПАЗ-652Б, на момент старта производства уже бывший… как бы это помягче… несколько консервативным.

Взять хотя бы двигатель – мотор ГАЗ-652, передвигавший этот автобус в пространстве. Несмотря на солидное и малознакомое название, это – всё тот же модифицированный ГАЗ-11 родом из 30-х, выдающий, правда, уже целых 90 л. с. При этом гружёный автобус весил больше семи с половиной тонн. Весьма скромно, товарищи. Одним словом, нужен был автобус получше. Но давайте посмотрим некоторые даты.

Старый ПАЗ-652 выпускали с 1958 года до 1968. А разработка преемника началась ещё в 1957 году. Как это понимать? К сожалению, если бы это был танк или самолёт, советская промышленность разродилась бы новой техникой в кратчайшие сроки. Но с гражданским автобусом торопиться никто не собирался. Понимая уже на стадии запуска, что ПАЗ-652 не сможет удовлетворять потребности ни автобусных парков, ни пассажиров, приходится принимать решение о проектировании нового автобуса. Нельзя сказать, что нового было много, но все важные агрегаты пришлось ставить новые. Для этого, само собой, кузов тоже подвергся переделкам.

Первый экземпляр ПАЗ-672 был готов уже в 1959 году. Казалось бы, доведи его до ума и ставь на конвейер, ан нет: прототипы переделывали ещё трижды, до 1964 года. Одной из причин затянувшейся работы стал, как ни странно, ГАЗ-53 (и немного ГАЗ-52), который к этому времени уже встал на конвейер, и по которому усиленно собирали статистику поломок. Особенно важно было понять, как ведёт себя новый V-образный двигатель, который планировали ставить на ПАЗ-672 вместо старой рядной «шестёрки».

В итоге (после ещё одной серии испытаний) в первой половине 1964 года автобус утвердили и велели запускать его в серийное производство. Но ни в этом году, ни в 1965, ни в 1966 году наладить производство так и не получилось. И только в 1967 году первые ПАЗ-672 вышли из ворот предприятия. Ну допустим, а при чём тут наш ПАЗ-3201, спросят некоторые нетерпеливые читатели? При том, что он является всего лишь одной из модификаций 672-го, вышедшей в 1972 году. Но модификацией очень интересной.

В основу автобуса было взято шасси от нового на то время грузовика ГАЗ-66. Те, кто хотя бы поверхностно знаком с «шишигой», сейчас имеют полное право свалиться со стула, представив, на что способен автобус с этим шасси. От него используются мосты, коробка передач. Двигатель тот же, что и на обычном ПАЗ-672: ЗМЗ с тем же индексом 672. Ладно, если уже заговорили о технике, начнём осмотр.

1 / 2 2 / 2