Lada rapan – один из самых нестандартных проектов Волжского автозавода. То что Lada rapan никогда не пойдет в серию – было понятно изначально. Однако, в свое время этот «космический» проект сумел стать фаворитом Парижского международного автосалона’98 и запомниться всем на многие годы. Этот пост – про концепт-кар Lada Rapan.
Дата создания Lada Rapan
Экспериментальный электромобиль «Лада Рапан» был создан на АвтоВАЗе в 1998 году. Машину впервые продемонстрировали на Парижском автосалоне.
Интерьер и экстерьер Lada Rapan
Кузов концепта имеет каркасно-панельную конструкцию и опирается на раму, в которой нашлось место для силовой установки и аккумуляторов от электрического варианта «Оки». Электродвигатель мощностью 25 кВт и позволяет машине разгоняться до 90 км/ч. Коробка передач заменена редуктором с передаточным отношением, совпадающим с таковым у бензинового прародителя на третьей передаче.
Батареи размещены под полом в пределах колёсной базы, обеспечивая низкий центр тяжести и идеальную развесовку по осям. Привод осуществляется на передние колёса . Расчётный запас хода составляет 110 км, а на полную зарядку батарей от бытовой сети с напряжением 220 В потребуется десять часов.
Показанный в Париже концепт так и остался единственным и хранится сейчас в тольяттинском музее Волжского автозаводе. Конечно, авангардный дизайн не позволил бы «Рапану» дойти до серийного производства, но наработки по «электрическому» направлению вполне могли бы пригодиться, если бы не одно «но». Даже сейчас электромобили никак не могут стать товарами широкого потребления, что уж говорить о справившем двадцатилетний юбилей «моллюске».
Благодаря большой площади остекления автомобиль визуально выглядел очень легким: лобовое стекло частично заходило на крышу, двери имели дополнительные окошки в нижней части, а их прозрачная верхняя часть перетекала в круговое остекление по борту и задней части автомобиля.
Внутренний интерьер, под стать внешности, был также весьма необычным. Два передних сиденья можно было развернуть на 180 градусов, а электронную комбинацию приборов разместили внутри руля.
Машина из сна: история концепт-кара Lada Rapan
Дизайнер Владимир Плешанов рассказывал: — Мне сон приснился: Нью-Йорк, небоскребы, строгие прямые улицы… Все такое высокое и прямоугольное. И вдруг над этой геометрической безжизненностью появляется нечто живое! Сначала несколько линий, позже они слагаются в законченный образ. Существо повисает над небоскребами, потом начинает среди них как бы протискиваться… Вижу только переднюю часть, остальное уже домысливаю. Просыпаюсь и понимаю: нашел.
Утром Владимир набросал эскиз того, что потом станет концепт-каром Lada Rapan, и…
Но сначала вообще-то был Маркиев.
Михаил Маркиев, вазовский инженер-конструктор в августе 1994 года поехал на стажировку в США. По американской программе поддержки малого бизнеса. Как дальновидные американские умы соотнесли ВАЗ с малым бизнесом — не понятно, но Михаила Ивановича взяли. Две недели лекций по организации предприятий и делопроизводству, поездки по каким-то электростанциям… Маркиев взмолился: покажите мне хоть что-нибудь по профилю, нет сил уже восхищаться американской мечтой. Тут вспомнили, что еще до поездки Маркиев делал заявку на производство электромобилей. И его отправили на завод магистральных тягачей Freightliner в Портленде. Там Михаил увидел все, от проектирования до готовой продукции. А в General Electric с гордостью показали советские учебники 30-х годов по электротехнике, которыми они пользуются и поныне.
После стажировки начальник управления дизайна ВАЗа Марк Демидовцев произвел Маркиева в начальники бюро спецавтомобилей и агрегатов. И почти сразу предложил новому начальнику бюро «сотворить что-нибудь эдакое». ВАЗ тогда стремительно терял свои позиции на европейском рынке, а новых моделей, которыми можно подстегнуть спрос, не было. Поэтому руководство захотело «что-нибудь эдакое» свозить на одну из европейских автомобильных выставок, чтобы хоть немного напомнить о торговой марке Лада.
Маркиеву был выдан полный карт-бланш: сам набирай людей на проект, сам ими руководи. Но машину эффектную сделай. Шикарные условия, короче говоря, многие мечтают о таком.
В 1994 году еще не родился знаменитый проект AUTOnomy от General Motors — полностью автономная водородно-электрическая «тележка», на которую можно поставить любой кузов. Да что там: даже концепции тяговой батареи как основания пола не было, серийные электромобили (а их было уже довольно приличное количество) просто конвертировали из бензиновых моделей, располагая АКБ не там, где нужно с точки зрения правильного распределения масс, а там, где получится.
Тяговая батарея, разделенная на три блока, расположена внутри рамы, в базе. Ввиду ее большой массы центр тяжести смещается максимально вниз. Сейчас электромобили проектируют именно так, от Теслы до безродных «китайцев». Тогда же это не было безусловным компоновочным стереотипом. Мотор расположен поперечно, перед передней осью, а рулевая рейка, напротив, смещена в базу. Таким образом догружаются ведущие колеса и появляется свобода компоновки системы охлаждения двигателя.
Заметно, что на этом рисунке уже появились некие кузовные обводы, черновые, не имеющие отношения к собственно дизайну. Но они проявляют стиль, который тогда довлел над многими автохудожниками, не только российскими, но и европейскими. Этот стиль называли по-разному — бионика, биомеханика, просто «био». В мире он отгремел в начале 90-х годов и довольно быстро сменился стилем «техно», в Тольятти же вошли во вкус! Особенно проявил себя в этом направлении дизайнер Евгений Лобанов, нарисовавший облик таких машинок, как «Эльф» и «Гном», а потом, вдохновившись Opel Corsa, и серийную Калину.
Так вот, дизайн будущего Рапана пригласили делать вышеупомянутого Владимира Плешанова, молодого и перспективного автомобильного стилиста, которого Лобанов сделал начальником бюро. Плешанов тоже мыслил модными биокатегориями, но долго осторожничал, не имея в голове внятного образа. К тому же немногочисленную команду проекта оставили в полном покое и освободили от ежедневного контроля со стороны начальства. А это только усилило ощущение ответственности!
Поначалу проект назывался ElCar 2000. Но когда уже делали первый пластилиновый макет, другой дизайнер, Валентина Новикова (она отвечала за разработку интерьера), сравнила рисунки Плешанова с ракушками. Такими, которые многие из нас привозили в детстве с Черного моря. У брюхоногих моллюсков Рапана удивительно красивые «домики», и новая машина тоже казалась маленьким уютным домиком. Это она на картинках выглядит внушительно, а так-то Рапан размером недалеко ушел от «Оки».
Промежуточных макетов было три, Плешанов на них отрабатывал оригинальную пластику «моллюсков». В итоге остановились вот на таком:
В мае 1995-го окончательный макет был готов, но тут вся работа над Рапаном неожиданно остановилась. Всех более-менее свободных дизайнеров и конструкторов бросили на доводку «двадцать третьей» модели (ВАЗ-2123), той, что годы спустя стала Шеви-«Нивой». Тогда она была просто перспективным внедорожником, идущим на смену первой «Ниве», и завод надеялся поставить ее на производство самостоятельно, в ОПП даже начали собирать первые экземпляры. Горячка с новой «Нивой» улеглась только через два года и в НТЦ возобновили работу над ходовым макетом Рапана.
И наконец-то машина приобрела нужные очертания:
Ходовой макет выкрасили в перламутр — так он смотрелся вполне удачно, хоть и не по-ракушечьи.
Донором агрегатов шасси послужила все та же «Ока». А «Ока»-электро — системы электропривода — мотора ПТ-125, никель-кадмиевых аккумуляторов саратовского завода и пр. Преобразователь на тиристорах (потом его переделали в транзисторный) доводили до кондиции долго, несколько лет. В этом принимал участие инженер Андрей Гайдук, которого мы тоже помним по статье про «Бронтокар». Вот как Андрей рассказывает о доводке привода:
Собирали машину недолго, чуть менее полугода.
В Рапане заложено поразительное количество оригинальных идей. Например, рулевое колесо, в котором по центру находились панель приборов и подушка безопасности.
Это такая смысловая отсылка концепт-кару Maserati Boomerang, где тоже применялось такое решение с неподвижной ступицей и встроенной в нее «приборкой».
Огромные двери держались на монопетлях (решение спорное, но ведь эффектно же!), обдув лобового стекла происходил через множество смешных мультяшных дефлекторов. Салон вообще получился игрушечным, как в имиджевом, так и в функциональном смыслах. То ли авторам было лень додумывать мысли до конца, то ли конкретные изготовители макета упрощали себе жизнь… Но помимо отвратительного даже по меркам концепт-кара качества изготовления и проработки отдельных деталей, в Рапане вместо подразумевающихся кнопок и ящичков на центральной консоли присутствуют только намеки на них. А смелость, с которой магнитолу закрыли неснимающимся полупрозрачным колпаком, вообще достойна восхищения! И как ею прикажете управлять?
Процессом постройки живо интересовались и Демидовцев (главный дизайнер), и Мирзоев (главный конструктор). В какой-то момент Мирзоев решил, что Рапан вполне готов получить заслуженную долю международных восторгов, и машину отправили в Париж, на выставку. Это уже 1998 год.
На Парижском автосалоне Рапан приняли восторженно. ВАЗ привез во Францию две модели, Рапан и минивэн Менеджер. Так вот второй был на фоне яркого Рапана почти незаметен.
Валентина Новикова тоже была в Париже, в составе большой вазовской делегации. Вернулась в приподнятом настроении: Рапан оценили. Вот скан из газеты «Семь верст» 1998 года, где Валентина взахлеб повествует о том, как иностранцы принимали машину.
Рассказывают, что Мирзоеву кто-то позвонил во время автосалона и он прокричал в трубку: «У Вали все в порядке, Париж лежит у ее ног!».
Тогда же Рапан попал и на обложку журнала «За рулем».
Не сказать, что эта история подстегнула европейские продажи «АвтоВАЗа», которые тогда ограничивались «Нивой» и «десяткой», но бренд Lada о себе напомнил, несомненно.
Из Парижа Рапан отправился… в Италию! Дело в том, что продюсеры итальянской телекомпании Rai Uno TV выпросили у вазовцев машину для участия в ежегодном шоу Cervelloni, туда же поехал начальник коммерческо-рекламного отдела завода Александр Егошин. Он и появился в кадре у итальянцев, робкий такой, скованный, ни слова по-итальянски не понимающий.
Триумф, короче говоря. Причем совершенный на самом закате биодизайна, когда в моду входили уже совсем другие линии, другая пластика. А вот про большие «стекающие» фары, выдающиеся далеко на боковины, Плешанов угадал — это решение используется сейчас многими автопроизводителями.
Рапан вернули из Европы и на несколько месяцев «отложили в сторонку». Но на следующий год новый главный дизайнер ВАЗа Сергей Синельников (пришедший на эту должность незадолго до Парижа) распорядился подготовить Рапан для Московского автосалона 1999 года. Машину перекрасили в зеленовато-салатовый металлик, чуть освежили интерьер — и повезли в Москву.
Но история имеет продолжение, хотя и не прямое.
Владимир Плешанов после Рапана сделал дизайн для двух моделей гольф-каров, их ВАЗ тоже любил показывать на всяких выставках. Хотя направление со всех точек зрения было тупиковым — не вазовская это ниша, мягко говоря.
А потом уже, незадолго до ухода с завода, в 2000 году, Плешанов вернулся к идее «ракушечного» биодизайна.
