Лада Веста c вариатором 2019 — 2020: цена и тест драйв

Долгожданная Лада Веста с вариатором выходит на рынок: продажи начнутся до конца ноября. Лада Веста с вариатором выходит с тем же силовым агрегатом что ставят на XRAY Cross. Клиноременный вариатор Jatco, знакомый по автомобилям Renault, сохранил не только диапазон передаточных отношений (от 3,873 до 0,532), но и главную пару 3,882:1. Этой трансмиссии положен двигатель Renault H4M (он же Nissan HR16) объемом 1,6 л, который выдает 113 л.с. и 152 Нм против 106 л.с. и 148 Нм у вазовского мотора 1.6 (он останется базовым для Весты с «механикой»).

Лада Веста c вариатором технические характеристики коробки

Начнем с главного. Из гаммы модификаций исчезли роботизированные версии с вазовскими моторами 1.6 (106 л.с.) и 1.8 (122 л.с.). Вместо них появился вариатор Jatco JF015E с ниссановским двигателем 1.6 (113 л.с.), который по заводской классификации носит название H4M. Этот силовой агрегат знаком нам по многим моделям альянса Renault–Nissan — Аркане, Каптуру, Сандеро, Логану, а с лета его устанавливают еще и на XRAY Cross. В случае с Вестой вариатор ставится не только на «кроссовые» версии, но и на все остальные седаны и универсалы, причем получить его можно с любой комплектацией, начиная почти от базовой. Практически у всех конкурентов «автомат» возможен лишь с «нагрузкой» в виде дополнительного оснащения.

Лада Веста c вариатором цена

Если раньше минимальная цена двухпедальной Весты составляла 676 900 рублей, то теперь — 736 900. В сравнении с версиями на «механике» доплата за вариатор составляет 50 000 рублей по отношению к версии 1.8 МТ и 85 000 к версии 1.6 МТ. Исключение — самая недорогая Vesta 1.6 MT в комплектации Classic: она на целых 130 000 рублей дешевле самой доступной модификации с вариатором.

Самые доступные конкуренты Весты с «автоматами» — это Renault Logan, а также недавно вернувшиеся на российский рынок Ravon Nexia R3 и Ravon R4 (то есть переименованные Chevrolet Aveo и Cobalt узбекской сборки; пусть назвать их конкурентами Весты можно лишь с натяжкой). За Logan просят от 734 990 рублей, Nexia и R4 — от 734 000 и 743 000 рублей соответственно. Здесь и далее — цены на двухпедальные версии.

Лада Веста c вариатором подробно про коробку

В каком-то смысле Vesta сменила идеологию. От рождения она с инженерной точки зрения была сугубо отечественной машиной. Про импортные комплектующие говорить не станем, но платформа, моторы, коробки — все это было свое. Впрочем, кто будет недоволен тем, что под капотом у Лады теперь более современный двигатель с изменяемыми фазами газораспределения и цепью в ГРМ, которую не надо менять? У всех вазовских моторов — ремень. Да и «японский мотор» — это звучит гордо. Пусть его производство полностью освоено на АвтоВАЗе, включая отливку алюминиевого блока цилиндров.

лада веста с вариатором
1,6-литровый H4M под капотом Lada Vesta
Вариатор прибывает в Россию из Японии в сборе.

Теперь обо всем по порядку.

Первым делом возникает вопрос: ставка на «робот» признана ошибочной? Статистика говорит сама за себя: лишь 15% продаж Весты приходились на такую трансмиссию, а в среднем по модельному ряду еще меньше — всего 10%. В Сети полно нелестных отзывов об этом «роботе», да мы и сами успели убедиться в их справедливости: в автопарке роботизированная Веста проехала почти 80 000 км, и к ее коробке накопилось много вопросов. Алгоритм работы трансмиссии оказался неоптимальным: коробка «зависала» на нижних передачах, что требовало привыкания. При трогании машину периодически трясло. Мы неоднократно обращались с этим в официальный сервис, но полностью «вылечить» коробку не удалось.

веста с вариатором

 

1,8-литровый вазовский мотор, его защита и селектор «робота» на редакционном универсале SW Cross
Доброго слова заслужила лишь экономичность, почти не отличающаяся от версий с «механикой». В среднем Веста расходовала 8,74 л/100 км, что всего на 0,44 л больше, чем аналогичная редакционная машина с МКПП. В городе расход достигал 10 л, что тоже терпимо. С «автоматом» можно было бы ожидать более печальных цифр: например, для Гранты с классической АКПП и 12 литров на 100 км — нормальный показатель, хотя заводские данные, конечно, более оптимистичны.

К 2019 году АвтоВАЗ подготовил обновленную версию «робота», которая получила «ползущий режим» (при отпускании тормоза машина медленно начинает движение) и новые алгоритмы работы. Но для Весты это уже неактуально. «Сверху» (то есть от альянса) пришла установка свернуть производство роботизированных версий Весты.

Почему автомобиль не получил тот же «автомат» Jatco, который ставят на Гранту? Тут все просто. Как минимум из-за упомянутой «экономичности» этой коробки. 4-ступенчатая АКПП — это уже вчерашний день.

Покупатели, скорее всего, предпочли бы классический «автомат», а не вариатор. Вероятно, поэтому АвтоВАЗ официально называет новую модификацию Vesta AT, а не Vesta CVT, что было бы точнее. Вариаторы у нас многие недолюбливают. Хотя конкретно тот вариатор, про который мы сейчас говорим, состоит в техническом родстве с традиционными АКПП: роль сцепления в нем играет гидротрансформатор, а также трансмиссия снабжена двухступенчатым планетарным редуктором. Последний позволил сделать автомобиль одновременно чуть быстрее и чуть экономичнее в сравнении с роботизированными модификациями с мотором 1.8. По паспорту средний расход топлива снизился с 7,2 до 7,1 л/100 км. Свой вклад в экономию топлива вносит и то, что главная пара сменилась с 3.944 на 3.882. Можно сказать, что у машины появилась виртуальная шестая передача.

Клиноременный вариатор — толкающего типа лады весты

Клиноременный вариатор — толкающего типа. Наличие двухступенчатого редуктора исключает из работы самые рискованные зоны контакта ремня с конусами у оси и у края, где быстрее всего может произойти срыв ремня в скольжение. Также редуктор облегчает нагрузку при переключении на задний ход и обратно. За это отвечает специальная муфта с электронным управлением. Она уравнивает вращение валов и исключает толчки при включении задней передачи. Рабочую жидкость менять не придется: она рассчитана на весь срок службы. Точнее — на восемь лет или 120 000 км (таковы нормативы АвтоВАЗа)
В салоне появилась нарядная ручка селектора коробки с крупной зеркальной вставкой, в которой отражаются водитель и передний пассажир. У XRAY Cross в этом месте нарисована схема выбора режимов, но она не подсвечивается, и понять, какой режим выбран в данный момент, непросто. Приходится смотреть на приборную панель. У Весты традиционные крупные буквы P-R-N-D и символы + и — нанесены слева от ручки — все наглядно. И буквы светятся. Правда, все вместе и только одним цветом. Тем же, которым светятся все кнопки в салоне. То есть это просто подсказка, в каком порядке расположены режимы. Какой включен в данный момент, можно понять лишь приблизительно. Точная информация — только на приборной панели.

селектор вариатора лады весты

Селектор вариатора Lada Vesta
Зато, надо отметить, сама площадка селектора вариатора смотрится гораздо солиднее, чем у «робота»: черная глянцевая плоскость с серебристым ободком презентабельнее, чем выпуклый «нарост», сделанный из того же невыразительного пластика, что расположенные по соседству подстаканники.

Когда трогаешься и неспешно катишь в плотном потоке, понять, что тут не «автомат», трудно. Все так же плавно и комфортно. Но ведь не только ради этого «робот» сменили на вариатор? Если верить паспортным данным, седан стал намного быстрее! До «сотни» — 11,3 секунды. Для сравнения: роботизированная версия со 106-сильным вазовским 1.6 тратит на такой разгон целых 14,1 секунды. Это просто вечность. Да и 122-сильный 1.8 c РКПП не может разогнать Весту до 100 км/ч быстрее, чем за 12,1 секунды.

лада веста

Итак, хочешь ездить относительно динамично — бери вариатор? Нет, пожалуй, «динамично» — это громко сказано. Настолько же громко, насколько поет японский мотор, когда водитель продавливает газ до «кик-дауна». Двигатель быстро выходит на обороты в районе 5000 об/мин — там, где у него максимум тяги. И под неменяющийся монотонный вой разгон происходит исключительно за счет плавной смены передаточного отношения.

Акустический комфорт при езде в таком стиле назовем кхм-кхм… неидеальным, но именно так удается реализовать возможности мотора наиболее полно. Пусть и без особого кайфа, но обгоны совершать можно. А где-то километров через 200 к этому звуку привыкаешь, учишься держать педаль газа в районе «щелчка». Если не продавливать ее дальше, то динамика — нормальная, и при этом ты избавлен от монотонного воя мотора.

Кстати, Веста излечилась от вечной болезни переднеприводных Лад. Всех их при разгоне тянет в сторону из-за неодинаковой длины приводных валов. Теперь у правого привода есть промежуточная опора, и полуоси сравнялись по длине (у XRAY Cross с вариатором — то же самое).

По большому счету можно посетовать всего на три момента. Первое. Если нужно быстро ускориться — например, при выезде со второстепенной дороги на оживленное шоссе — педаль приходится топтать резко и от души. Иначе электроника не до конца понимает твои намерения. Второе. Если хорошо прислушаться, то заметишь, что вариатор иногда слегка подвывает высоким голоском. Это едва слышно, и уж точно не расстроит тех, кто знаком со старыми вазовскими МКПП, у которых каждую передачу можно было узнать по голосу. Сейчас проблема радикально меньше, если ее вообще можно назвать проблемой.

Наконец, третье. Когда пересаживаешься с седана на универсал и наоборот, нельзя не обратить внимания, что второй заметно флегматичнее. Мы устроили с коллегами несколько параллельных разгонов седана и кросс-универсала. Даже если за рулем седана чуть замешкаться и пропустить SW Cross вперед, все равно седан вскоре его уверенно опережает и уходит в отрыв. Угнаться за ним универсал не может.

Паспортные данные это подтверждают: универсал почти на секунду медленнее. Вазовцы объясняют это разницей в массе, хотя она довольно невелика: универсал тяжелее аналогичного седана на 60 кг, версия Cross — еще плюс 15 кг. По идее, это сравнимо с весом одного пассажира, и подобная нагрузка не должна сильно менять характер машины. По крайней мере, если у мотора есть запас мощности. Тут, видимо, запас невелик.

задние дисковые тормоза Весты

Все вариаторные Весты получили задние дисковые тормоза. Создатели машины объясняют это так: у CVT меньше возможностей тормозить двигателем (хотя они есть), поэтому машине требуется более эффективная тормозная система. Впрочем, к задним барабанам на роботизированных модификациях претензий не было
Итак, к седану претензий нет. Особенно если приноровиться в некоторых ситуациях использовать ручной режим с шестью виртуальными передачами. Быстрый переход на «пониженную» иногда спасает. Если же его не использовать, то, топнув по газу, получаешь отклик с заметной задержкой.

Вариаторный универсал может кого-то разочаровать своим характером.

Никаких изменений в настройке подвески не произошло. Пусть вариатор тяжелее «робота», но зато ниссановский мотор с алюминиевым блоком цилиндров легче чугунного вазовского. Отличие в снаряженной массе машины укладывается в диапазон плюс-минус 2 кг в зависимости от комплектации, утверждают создатели модели. Поверить в такое близкое совпадение трудновато…

Автовазовцы с гордостью отмечают, что вариатор не уменьшил дорожный просвет, но в этом есть некоторая доля лукавства. Когда речь идет про клиренс в 178 мм у базовых седана и универсала и про 203 мм у кроссовых версий, имеется в виду замер под картером двигателя. Вариатор висит ниже картера двигателя на 22–23 мм. В принципе, на это можно не обращать внимание, поскольку в реальности дорожный просвет еще меньше, ведь все машины оснащены штатной защитой, которая в дополнение к вариатору съедает еще 10–11 мм. То есть фактический клиренс базовых версий — 144 мм, а кроссовых — 170 мм.

штатная защита двигателя на вариаторных Вестах

Вот так выглядит штатная защита двигателя на вариаторных Вестах. В сравнении с показанной выше защитой роботизированных машин здесь появились дополнительные «окна» — в том числе и под корпусом вариатора (большая прорезь слева)
Надо отметить, что ради вариатора в защите пришлось прорезать дополнительное «окно». Картер вариатора из него не выступает. Оно понадобилось для того, чтобы вариатор не уперся в защиту.

Кстати, когда XRAY получил вариатор только в модификации Cross, звучали предположения, что базовый хэтчбек лишен CVT именно по причине того, что с вариатором пострадал бы дорожный просвет. Так это или нет, сейчас сказать трудно. Ведь можно было бы так же сделать «окно» в защите. Конкретная причина, по которой «простой» XRAY остался с «роботом», не называется.

Одновременно с приобретением вариатора и нового мотора Веста получила ряд мелких обновлений, а комплектации немного перетрясли. У машины появился подогрев руля, функция складывания зеркал заднего вида, «противотуманки» с функцией подсветки в поворотах, черный потолок, колесные диски нового дизайна, «плавник»-антенна на крыше и два новых варианта окраски: насыщенный синий металлик «Дайвинг» (на фото) и черный металлик «Маэстро»

К концу второго дня в компании с вариаторной Вестой ко всем ее особенностям удалось привыкнуть. И в городе, и на трассе получалось передвигаться вполне бодро. Тут, правда, стоит упомянуть, что финальную часть маршрута я ехал на седане. С ним у нас установилось практически полное взаимопонимание. Кроме особенно напряженных обгонов в остальном он хорош. И на вопрос вазовцев, стала ли машина лучше, хорошо ли ее примет публика, я ответил однозначно «да». Меня, конечно, интересовало, а какого успеха они ждут от версий с вариатором. Целевой показатель — 30% от всех продаваемых моделей Vesta. То есть вариатор должен стать вдвое популярнее «робота». Наверное, это достижимый результат.

Технические характеристики Lada Vesta CVT (данные производителя)

 

Кузов

SE SE Cross SW SW Cross
Длина / ширина / высота, мм 4410/1764/1497 4424/1785/1526 4410/1764/1508 4424/17851537
База, мм 2635
Колея передних / задних колес, мм 1510/1510 1524/1524 1510/1510 1524/1524
Масса в снаряженном состоянии, кг 1230..1380 1280..1350
Технически допустимая, кг 1670 1730
Объем багажного отделения, л 480 480/825
Емкость топливного бака, л 55
Клиренс, мм 144 170 144 170

Двигатель

Модель Renault-Nissan H4m
Рабочий объем, л 1,6
Клапанов 16
Мощность, л.с. / кВт / Об.мин 113 / 83 / 5500
Максимальный крутящий момент, Нм/об.мин 152 / 4000
Максимальная скорость, км/ч 175 170
Разгон до 100км/ч, с 11.3 12.2
Расход топлива, л/100км:

городской цикл

загородный цикл

смешанный цикл

7.1 9.9

6.0

7.4

Трансмиссия

Тип вариатора Jatco JF015E
Привод Передний
Количество виртуальных передач 6

Шины и диски

Размер шин и дисков 185/65 R15, 195/55 R16

Безопасность

Оценка безопасности по рейтингу ARCAP 4 звезды из 4 (14,1 балла)

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Avtogide - автомобильный журнал
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: